Negli ultimi mesi, il mondo come lo conoscevamo nel 2019 si è messo in stand-by, in uno stato di stallo forzato, incapace di spostarsi, socializzare, o intraprendere la stragrande maggioranza di forme di produzione economica. I costi umani e socio-economici sono stati devastanti e molte delle apparenti certezze dell’ultimo decennio sono state ricoperte da un alone d’incertezza.

 

Quando gli autori del white paper “La mobilità sostenibile e i veicoli elettrici” hanno completato il loro report, gli aspetti principali delle tendenze apparivano abbastanza leggibili: i veicoli diesel verso la fine della loro parabola; le automobili elettriche sempre più vicine alla soglia discriminante del mercato; i sistemi di car sharing (come alternativa alla proprietà) e condivisione in costante sviluppo; il proliferare dei vettori di micromobilità, e, in maniera lenta ma inesorabile, un’espansione dell’infrastruttura di supporto richiesta per garantire l’adozione su larga scala dei veicoli elettrici. Persino l’avvento delle automobili a guida autonoma sembrava una prospettiva meno lontana rispetto a solo un decennio fa, che si sia propensi o meno ad avallare le profezie (periodicamente ritrattate) di Elon Musk.

 

Le pandemie sono potenti catalizzatori del cambiamento e, a tal proposito, il Covid-19 ha accelerato molte delle macro-tendenze puntualmente sottolineate nel White Paper (come il passaggio ai veicoli elettrici e la crescita di nuove infrastrutture elettriche), anche quando solleva interrogativi su altre questioni, come la fattibilità finanziaria del vehicle sharing e/o il ruolo centrale delle automobili nell’economia globale della mobilità. Come ho già commentato in altre sedi, le politiche di distanziamento fisico e confinamento al proprio domicilio stanno già stimolando cambiamenti sociologici che potrebbero avere un impatto durevole sulle future scelte di mobilità: un improvviso riavvicinamento a tutto ciò che è locale (su scala del proprio domicilio, palazzo, quartiere), accompagnato da una sempre maggiore migrazione verso le comunità, istituzioni, attività economiche ed esperienze culturali online, indipendentemente dal fatto che siano locali o globali.

 

Nessuno di questi aspetti rappresenta una novità. Ma ciò che sembra bollire in pentola è una nuova acuta esemplificazione del glocal: un iperlocalismo supportato e sostenuto da una connettività costante e da una maggior dipendenza dalle reti digitali, che hanno un atteggiamento agnostico rispetto alla location fisica del soggetto.

 

Omesso dall’equazione durante questo periodo eccezionale è il tessuto connettivo rappresentato dalle automobili nella vita del XX secolo. Il secolo scorso ha sacrificato grandi città storiche come Milano e Parigi sull’altare della mobilità automobilistica. Ha destinato sempre più spazio pubblico non solo alla circolazione e alla custodia delle automobili, ma anche a un’infrastruttura auto-centrica e a corridoi di entrata e uscita dalla città progettati per le macchine.

 

Tuttavia, nonostante tutte le febbrili discussioni rispetto al potenziale di cambiamento rappresentato dalle auto a guida autonoma (su cui confesso di rimanere scettico), è il movimento locale, non la continuazione di modelli di sviluppo incentrati sull’automobile, che è emerso come fattore chiave dei ragionamenti per l’urbanistica sostenibile del XXI secolo, il rinnovamento dei quartieri, e il miglioramento della qualità della vita quotidiana dei cittadini. Superblock, isole pedonali, piste ciclabili, la città dei 15 minuti (la ville du quart d’heure), pedaggi urbani per limitare l’accesso dei veicoli al centro città: sono tutte sfaccettature di un dibattito contemporaneo sulla riprogettazione delle città che ben si allineano, e alleano, con l’attuale riconversione “temporanea” legata al Covid-19 delle strade in spazi sicuri dedicati alle bicilette o ai pedoni, debitamente distanziati. In tutto il mondo, i sindaci hanno colto l’occasione della pandemia per convertire strade in vie pedonali e piste ciclabili. Ride sharing, sharing di scooter elettrici e anche i trasporti di massa hanno tutti subito un calo sensibile. I maggiori player del ride-sharing (e un tempo prediletti del mercato) come Lyft e Uber hanno ondeggiato sull’orlo di un precipizio finanziario con valutazioni delle azioni in ribasso fino all’80%. Le principali piattaforme di e-scooter come Lime e Bird stanno abbandonando i mercati con emorragie di capitale e licenziamenti di massa.

 

D’altro canto, azioni come camminare e andare in bicicletta (incluse quelle con pedalata assistita) hanno registrato un’esplosione. Questa inversione di tendenza sarà duratura? Le automobili private e pubbliche riguadagneranno il terreno perso a favore di pedoni e ciclisti? I sistemi di condivisione della micromobilità, per non parlare delle forme di condivisione degli appartamenti che hanno trasformato distretti urbani più appetibili in resort Airbnb, sopravvivranno a questa pandemia? Non c’è modo di dirlo con sicurezza. Ma quantomeno questo mi sembra sicuro: rimanere bloccati per svariate settimane ha la capacità di rinsaldare i valori di una società. Le politiche di confinamento stanno promuovendo un ri-radicamento in situ che probabilmente favorirà la mobilità a piedi e in bicicletta piuttosto che gli spostamenti di lunga distanza, soprattutto man mano che smart working, consegne a domicilio di beni essenziali, tele-medicina e lezioni online diventano risvolti plausibili della “nuova normalità”.

 


Concludo citando un caso esemplare che viene presentato anche nel White Paper “La mobilità sostenibile e i veicoli elettrici”: la città di Milano, appropriatamente definita nel report come un “laboratorio di sperimentazione”. Le recenti iniziative milanesi per promuovere il car sharing e i veicoli a basse emissioni, sovvenzionare il downsizing dei veicoli da parte delle famiglie, estendere le infrastrutture di supporto per i veicoli elettrici e promuovere soluzioni di mobilità leggera e micromobilità sono tutte esemplari ed evocano le best practice di gestione urbana di città come Copenhagen e Oslo.

 

Ciò che il Covid-19 ha aggiunto al mix, tuttavia, ha un potere potenzialmente trasformativo: un’apparente sospensione dell’ostacolo che un tempo sarebbe stato sollevato da qualsiasi tentativo di convertire rapidamente oltre 35 km di spazio stradale in corridoi prioritari per biciclette e pedoni. Con il ritrarsi della quarantena, le abitudini e le aspettative degli 1,4 milioni di abitanti della città torneranno alla normalità? Si dimenticheranno della recente esperienza di aria pulita, cieli tersi e minore inquinamento sonoro? Io credo di no.

 

Jeffrey Schnapp

faculty Director, metaLAB(at)Harvard