Netzanschluss für E-LKW-Depots: Wie viel Leistung braucht die Ladeinfrastruktur?
Technologie & Anlagen
Kurz erklärt
Der Netzanschluss ist Teil des Gesamtsystems.
Bei der Planung eines E-LKW-Depots ist häufig nicht die Ladestation der begrenzende Faktor, sondern die am Standort verfügbare elektrische Leistung. Entscheidend ist deshalb, Netzanschluss, Trafostation, elektrische Verteilung, Ladeinfrastruktur und Energieversorgung früh gemeinsam zu betrachten. Die benötigte Anschlussleistung ergibt sich aus dem tatsächlichen Betrieb – insbesondere aus Energiebedarf, Standzeiten, Ladefenstern, weiteren Verbrauchern und Ausbauzielen.
Viele Unternehmen konzentrieren sich bei der Elektrifizierung ihrer Flotte zunächst auf Fahrzeuge und Ladestationen. Für die Umsetzung am Depot stellt sich jedoch früh eine weitere Frage: Reicht die vorhandene elektrische Infrastruktur aus, um die Fahrzeuge zuverlässig zu laden?
Je nach Standort kann der bestehende Netzanschluss ausreichen, verstärkt werden müssen oder durch eine neue Trafostation beziehungsweise eine Mittelspannungsanbindung ergänzt werden. Da diese Abklärungen und baulichen Massnahmen Zeit benötigen können, sollte die Netzanschlussplanung parallel zur Fahrzeug- und Standortplanung beginnen.
Grundlagen zum Depotladen: Warum das Laden am eigenen Standort für viele Transportunternehmen die Basis bildet und wie Energiebedarf, Standzeiten und Ladefenster zusammenspielen, zeigen wir im ersten Teil: „E-LKW laden: Warum Depotladen für Speditionen die Basis ist.“
Warum der Netzanschluss zum kritischen Faktor werden kann
Ein E-LKW-Depot ist kein isolierter Ladepark. Am Standort bestehen bereits elektrische Verbraucher – beispielsweise Gebäude, Beleuchtung, Werkstatt, Kühlung, Heizung, Produktionsanlagen, Wärmepumpen oder bestehende Ladeinfrastruktur. Mit der Elektrifizierung der Flotte kommt eine zusätzliche, potenziell hohe Last hinzu.
Die theoretische Summe der maximalen Ladeleistungen kann bei mehreren Ladepunkten schnell mehrere Megawatt erreichen. Daraus folgt jedoch nicht automatisch, dass diese Leistung jederzeit am Netzanschluss bereitstehen muss. Entscheidend ist, wie viel Energie die Fahrzeuge tatsächlich benötigen und innerhalb welcher Zeit diese Energie geladen werden muss.
Wie viel Anschlussleistung braucht ein E-LKW-Depot?
Die Anschlussleistung sollte nicht allein aus der Anzahl der Ladepunkte und deren maximaler Nennleistung abgeleitet werden. Ausgangspunkt ist das Einsatzprofil der Flotte.
Wie viele Fahrzeuge werden am Standort geladen?
Wie viel Energie muss jedes Fahrzeug bis zur nächsten Abfahrt nachladen?
Wann treffen die Fahrzeuge ein und wann fahren sie wieder ab?
Welche Ladefenster stehen zur Verfügung?
Welche weiteren Verbraucher sind gleichzeitig aktiv?
Welche Reserve wird für den zukünftigen Flottenausbau benötigt?
Rechenbeispiel: 20 E-LKW im Nachtbetrieb
Angenommen, 20 E-LKW müssen bis zur nächsten Abfahrt im Mittel je 300 kWh nachladen. Damit sind insgesamt 6.000 kWh Energie bereitzustellen. Steht dafür ein Ladefenster von zehn Stunden zur Verfügung, entspricht dies rechnerisch einer durchschnittlichen Ladeleistung von 600 kW. In der realen Planung kommen unter anderem Ladeverluste, zeitlich unterschiedliche Rückkehr- und Abfahrtszeiten, Leistungsreserven, Ladecharakteristik und weitere Standortverbraucher hinzu. Das Beispiel zeigt dennoch: 20 Ladepunkte mit hoher maximaler Ladeleistung bedeuten nicht automatisch, dass die Summe dieser Maximalleistungen als Netzanschluss benötigt wird.
Diese Betrachtung führt die Planungslogik des Depotladens konsequent weiter: Nicht die maximale Leistung der Ladehardware bestimmt zuerst den Netzanschluss, sondern der Energiebedarf, der innerhalb der verfügbaren Ladefenster zuverlässig bereitgestellt werden muss.
Standzeit und Ladefenster bestimmen die Leistung
Zwei Depots mit gleich vielen E-LKW können sehr unterschiedliche Anforderungen an den Netzanschluss haben. Der Grund liegt in den Betriebsabläufen.
Betriebsszenarien und Auswirkungen auf die Planung
| Betriebsszenario | Typische Situation | Auswirkung auf die Planung |
|---|---|---|
| Nachtladen | Lange, planbare Standzeiten | Energie kann über mehrere Stunden verteilt werden; moderate durchschnittliche Ladeleistung möglich. |
| Mehrschichtbetrieb | Kürzere Ladefenster zwischen Einsätzen | Höhere Ladeleistung und stärkere Priorisierung der Fahrzeuge erforderlich. |
| Schnelle Zwischenladung | Kurze Standzeit bei hohem Energiebedarf | Hohe Ladeleistung wird wichtiger; Netzanschluss und Leistungsspitzen rücken stärker in den Fokus. |
Reicht der bestehende Netzanschluss?
Diese Frage lässt sich nur standortbezogen beantworten. Zunächst muss bekannt sein, welche Anschlussleistung vorhanden ist, wie stark sie heute genutzt wird und welche Leistungsreserven tatsächlich zur Verfügung stehen.
bestehende Anschlussleistung und vertragliche Rahmenbedingungen
Lastprofil des Standorts über den Tages- und Wochenverlauf
gleichzeitig betriebene Grossverbraucher
geplanter Energiebedarf der Fahrzeugflotte
Ladefenster und betriebliche Prioritäten
Ausbau der Flotte in den kommenden Jahren
Gerade bei einer schrittweisen Elektrifizierung kann es sinnvoll sein, den ersten Ausbau auf die vorhandene Infrastruktur abzustimmen und gleichzeitig die spätere Erweiterung bereits baulich und elektrisch vorzubereiten.
Wann braucht ein E-LKW-Depot eine Trafostation?
Ob ein Depot über den bestehenden Niederspannungsanschluss versorgt werden kann oder eine eigene Trafostation beziehungsweise Mittelspannungsanbindung erforderlich wird, hängt von der benötigten Leistung und der lokalen Netzsituation ab. Eine allgemeingültige Leistungsgrenze lässt sich deshalb nicht sinnvoll festlegen.
Mit zunehmendem Leistungsbedarf werden neben dem eigentlichen Netzanschluss insbesondere Transformator, Hauptverteilung, Schutzkonzept, Messung, Kabelwege und Zuleitungen relevant. Diese Komponenten sollten nicht isoliert dimensioniert werden, sondern auf die geplante Ladeinfrastruktur und spätere Erweiterungen abgestimmt sein.
So läuft die Netzanschlussplanung mit dem Verteilnetzbetreiber ab
In der Schweiz ist der zuständige Verteilnetzbetreiber (VNB) regional unterschiedlich. Die konkrete Netzsituation am Depotstandort ist deshalb ein zentraler Bestandteil der Projektplanung.
Anfrage beim zuständigen Verteilnetzbetreiber
Prüfung der verfügbaren Netzkapazität
Festlegung beziehungsweise Offerte für den Netzanschluss
Planung der erforderlichen Mittelspannungs- und Transformationsanlage, sofern notwendig
Bau oder Ausbau von Netzanschluss, Trafostation und elektrischer Verteilung
Anschluss und Inbetriebnahme der Ladeinfrastruktur
Je nach Projektumfang, erforderlichem Netzausbau und lokaler Netzsituation kann die Netzanschlussplanung und -realisierung mehrere Monate beanspruchen; bei umfangreichen Netzausbauten kann der Zeitraum auch deutlich länger ausfallen. Die Netzabklärung sollte deshalb nicht erst nach der Fahrzeugbestellung beginnen.
Netzanschluss, Trafostation und Tiefbau früh gemeinsam planen
Neben den Ladestationen selbst gehören verschiedene Infrastrukturarbeiten zum Projekt. Je nach Standort können sie einen erheblichen Anteil an Investition, Planungsaufwand und Bauzeit ausmachen.
Mittelspannungsanschluss
Trafostation
elektrische Hauptverteilung
Kabeltrassen und Kabelwege
Tiefbau und Fundamentarbeiten
Zuleitungen zu den Ladepunkten
Mess-, Schutz- und Steuerungstechnik
Eine frühe Gesamtplanung reduziert das Risiko, dass einzelne Komponenten später nochmals angepasst werden müssen. Gleichzeitig können Ausbaureserven gezielt dort vorgesehen werden, wo eine spätere Erweiterung besonders aufwendig wäre.
Wie Lastmanagement den Netzanschluss effizienter nutzt
Die maximale Ladeleistung aller Ladepunkte muss nicht zwangsläufig gleichzeitig zur Verfügung stehen. Ein Lastmanagement kann die verfügbare Leistung auf mehrere Fahrzeuge verteilen und dabei beispielsweise Energiebedarf, Ladezustand, Standzeit und Abfahrtszeit berücksichtigen.
Dadurch kann die vorhandene Anschlussleistung effizienter genutzt werden. Je nach Betriebsprofil lassen sich Leistungsspitzen begrenzen und Netzausbauten gegebenenfalls kleiner dimensionieren oder zeitlich verschieben. Die konkrete Auslegung muss jedoch immer auf den Standort und die geforderte Fahrzeugverfügbarkeit abgestimmt werden.
Teil 3 der Wissensserie
Wie statisches und dynamisches Lastmanagement, Smart Charging, Priorisierung und Peak Shaving funktionieren, wird im dritten Artikel „Lastmanagement für Ladeinfrastruktur“ vertieft.
Welche Rolle spielen Photovoltaik und Batteriespeicher?
Viele Logistik- und Betriebsstandorte verfügen über grosse Dachflächen und damit über Potenzial für Photovoltaik. Für die Ladeinfrastruktur ist jedoch nicht nur die produzierte Energiemenge entscheidend, sondern auch der zeitliche Verlauf.
Photovoltaik produziert vor allem tagsüber, während viele Fahrzeuge eines klassischen Depotbetriebs abends zurückkehren und über Nacht laden. Direkter PV-Eigenverbrauch durch die LKW ist deshalb besonders dann möglich, wenn Fahrzeuge tagsüber am Standort stehen oder Ladezeiten gezielt in Zeiten hoher Solarproduktion verschoben werden können.
Batteriespeicher können Erzeugung und Verbrauch zeitlich teilweise entkoppeln. Sie können je nach Auslegung Solarstrom zwischenspeichern oder kurzzeitige Leistungsspitzen abdecken. Ein Speicher ersetzt jedoch nicht automatisch einen ausreichend dimensionierten Netzanschluss; seine Rolle muss anhand von Leistung, Energieinhalt, Lastprofil und Wirtschaftlichkeit bewertet werden.
Energieversorgung als Teil des Business Case
Die Energieversorgung endet nicht am Netzanschluss. Für die Wirtschaftlichkeit eines E-LKW-Depots spielen neben dem Energieverbrauch auch Strombeschaffung, mögliche Leistungskomponenten, Lastspitzen und Eigenproduktion eine Rolle.
Für Grossverbraucher können strukturierte Beschaffungsmodelle beziehungsweise Marktkundenlösungen relevant sein. Ergänzend können Photovoltaik- oder Solar-Contracting-Modelle geprüft werden, um lokal erzeugte Energie in das Standortkonzept einzubinden.
Auch Contracting kann eine Option sein, wenn Investitionen in Trafostation, Zuleitungen oder Ladeinfrastruktur nicht vollständig als eigene Investition getragen werden sollen. Dabei sollten Verantwortlichkeiten, Vertragslaufzeit, Betrieb, Netzanschluss und spätere Erweiterungen von Beginn an eindeutig geregelt sein.
Heute für die Flotte von morgen planen
Die elektrische Infrastruktur sollte nicht nur auf die erste Ausbaustufe ausgelegt werden. Besonders bei Tiefbau, Kabelwegen, Flächen und Trafostation kann es wirtschaftlich sinnvoll sein, spätere Erweiterungen bereits in der ersten Etappe vorzubereiten.
Leerrohre und ausreichend dimensionierte Kabelwege
Reserveflächen für zusätzliche Ladepunkte
Erweiterbarkeit von Hauptverteilung und Trafostation
modulare Ladehardware und Leistungselektronik
Mess- und Kommunikationsinfrastruktur für zusätzliche Fahrzeuge
ausreichende planerische Reserve für zukünftige Betriebsmodelle
Repower als Partnerin für Netzanschluss und Energieversorgung
Bei E-LKW-Depots greifen Fahrzeugbetrieb, Netzanschluss, elektrische Infrastruktur, Ladehardware und Energieversorgung ineinander. Eine ganzheitliche Planung hilft, diese Schnittstellen früh zu klären und Ausbau, Terminplan und Investitionen aufeinander abzustimmen.
Repower begleitet Ladeinfrastrukturprojekte für E-LKW und E-Busse von der Standort- und Machbarkeitsanalyse über Netzanschlussprüfung und Engineering bis zur Umsetzung und Inbetriebnahme. Je nach Projekt können auch Energieversorgung, Contracting sowie Service und Wartung in die Betrachtung einbezogen werden.
Sie planen die Elektrifizierung Ihrer LKW- oder Busflotte?
Prüfen Sie Netzanschluss, Energiebedarf und Ausbaupfad frühzeitig gemeinsam. So lässt sich beurteilen, welche elektrische Infrastruktur am Standort erforderlich ist und wie sie mit der Flotte wachsen kann.
Beratung für Ihre E-LKW Ladeinfrastruktur
Planen Sie Ladeinfrastruktur für E-LKW oder E-Busse? Repower unterstützt Sie von der Analyse bis zur Umsetzung.Fazit: Die Ladeinfrastruktur beginnt beim Energiebedarf
Der Netzanschluss kann Terminplan, Investitionshöhe und Ausbaulogik eines E-LKW-Depots wesentlich beeinflussen. Entscheidend ist deshalb, die Anschlussleistung nicht pauschal aus der Summe der maximalen Ladeleistungen abzuleiten.
Wer Energiebedarf, Standzeiten, Ladefenster, bestehende Verbraucher, Netzanschluss und zukünftigen Flottenausbau gemeinsam betrachtet, kann die elektrische Infrastruktur gezielt auf den tatsächlichen Betrieb auslegen. Trafostation, Verteilung, Tiefbau, Lastmanagement, Photovoltaik und Batteriespeicher sind dabei keine isolierten Einzelthemen, sondern Bestandteile eines Gesamtsystems.
Die zentrale Planungsfrage lautet deshalb nicht: Wie viel Ladeleistung können unsere Ladestationen maximal bereitstellen? Sondern: Wie viel Energie benötigen unsere Fahrzeuge bis zur nächsten Abfahrt – und wie stellen wir diese Energie am Standort zuverlässig, wirtschaftlich und ausbaufähig bereit?
Häufige Fragen
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